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        船業貸款成銀行另一風險點。

  船舶行業進一步蕭條對銀行業來講，也使這個深秋多了幾分寒意。

  中國船舶(600150,股吧)工業行業協會披露的最新統計數據顯示，今年1到8月造船完工量比去年同期下跌12.4%，新承接訂單量下降48%，手持訂單量則同比下降29.6%。

  “銀行和船舶企業的合作一種是申請貸款，另一種是走還款保函的形式。通過這兩種形式，銀行和船企是一榮俱榮、一損俱損。”高智船舶總經理李勝告訴時代周報記者。

　　巨額信貸沉淀造船業

  造船業是資金密集型行業，工業進級及多元化發展、爭取優質船東，都離不開大量資金的支持。以民營船企翹楚熔盛重工為例，2010年上半年，熔盛重工分別獲得中國進出口銀行和中國銀行500億元貸款授信，同年12月，獲農業銀行授信80億元。2011年1月，獲光大銀行100億元授信。6月，獲中信銀行110億元授信。8月，在中國進出口銀行和東方匯理銀行的牽頭下，外資銀團給予熔盛重工2.2億美元銀團貸款額度。僅僅一周后，熔盛重工又獲得來自農業銀行的280億元授信額度。8月26日和9月28日，熔盛重工分兩次獲得國家開發銀行給予的300億元和350億元戰略授信，由此獲得的貸款將主要用于海洋工程基地的建設。不得不說，空前的貨幣緊縮壓力下，一直獲得銀行界巨額的信貸額度支持是支持熔盛重工發展的重要原因。

  值得一提的是，據一知情人士透露，即使民生租賃在熔盛已經有累計三十多艘船的訂單，民生銀行在2010年還是給予了熔盛重工25億元貸款授信。

  今年2月中旬，東方造船集團有限公司（下稱“東方造船集團”）董事長陳通考跑路也在行業內引起不小波瀾。而據總經理陳國俊介紹，2007年時造船市場行情很好，東方造船集團手頭有許多訂單。當時溫州基地已沒有更多空間造船。公司考察了國內很多地方后決定在安徽樅陽縣建設基地。建設一年有余，東方造船集團樅陽基地正式投產，2008年12月份與德國斯普爾斯、布諾漢航運公司簽訂的12艘8000噸多用途貨船開始下料。當時公司樂觀估計，采用滾動發展模式，一邊建設、一邊生產，以每隔兩月投產一艘船的速度，完成首批12艘船的投產任務。

  “由于突然遭遇金融危機，沒有達到預期的投資回報率。” 陳國俊說，“從2008年金融危機至今，公司一直面臨接單難、融資壓力大等問題。”當時國內幾家民營造船公司在香港和新加坡上市融資，東方造船集團也開始嘗試走這條道路。

  2011年8月18日東方造船通過在新加坡買殼實現了登陸AIM，股票代碼為DFS，共發行1.9億股普通股，實際并未進行融資。上市后東方造船進行了一次定向增發，通過發行約476.77萬股普通股，募集資金僅180萬英鎊，但這與其上市的花費相比是“小巫見大巫”。陳國俊坦承，由于上市的復雜和曲折超出預期，其間中介咨詢和目前維持上市的費用已接近1億元。據業內知情人士介紹，光是每年的上市維護費用就要50萬英鎊，“不是筆小數目”，該人士評價。

  回首難免唏噓。東方造船也曾是備受銀行青睞和追捧的對象。當初剛到樅陽時，建設銀行樅陽支行給予了5000萬元的信用擔保貸款，徽商銀行樅陽支行則主動發放了2000萬元流動資金貸款，授信2.5億元。事發時陳國俊稱，“樅陽基地資產有7億元，負債在3億元左右。整個集團負債有12億元。”根據此前媒體報道，目前該公司所欠銀行貸款農行約4億元；中國銀行保函1.6億元，貸款8000萬元；民生銀行5000萬元；徽商銀行2億多元；樅陽建行5000萬元；福建某基金3000多萬元。

　　船企成船東

  “船舶行業是資金密集、勞動密集和技術密集型行業，對銀行資金的依賴程度非常高。200#p##e#7年的時候是行業最繁榮的時候，銀行排隊向船廠要項目。”

  李勝告訴時代周報記者，行業好的時候，供不應求，大家對船的質量審核不會太嚴苛，而現在行業走了下坡路，船東對船的需求不那么緊急的時候，在船只驗收方面就會變得嚴格，鋼板由哪家供應商提供，焊接技術如何等等，各項指標都查得很嚴，如果不達標，就會拒收。根據最初簽訂的合作協議，船東擁有拒收的權利。

  而經記者向不愿透露姓名的知情人士確認，也正是由于這個原因，“東方造船現在手頭就囤了很多船被拒收了，造船者造成了船東。”該人士向記者進一步透露，“國內民營船廠四五百家，良莠不齊，浙江溫州有一個奇怪的現象，注冊資本到一個億，就可以注冊帶"中國"的公司名稱。”

  我國造船行業普遍勞動生產率較低，造船周期偏長。此前有行業調查報告顯示，我國主要船廠的萬噸船舶建造周期約512天，是日本、韓國的1.6倍。船舶行業屬資金密集型行業，銀行貸款大多是3到5年期，周期較長。

  “造船合同一般是規定在22到24個月交貨，以前市場還好的時候，一般是分5期付款，每期付款20%，現在行情不好以后，船東付30%的款，然后70%的資金要船廠自己來墊付。船廠拿不出錢來的話，就算有訂單也沒有能力接，現在就是大的船企還能堅持，中小企業很艱難。現在大的倒閉潮還沒有出現，但是我估計到明年年中就很難說了，據我們了解，2013年年中會有很多訂單集中到期。”李勝告訴時代周報記者。

　　銀行系租賃同冷暖

  除了貸款和保函，銀行系租賃一樣深陷船舶行業泥沼。

  根據2009年和2010年的兩份協議，熔盛重工接到訂單制造18艘7.6萬噸級巴拿馬型散貨船，這些船舶由民生租賃訂造出租給福建國航。兩年以后，在熔盛重工長達6公里的江岸線上，這些船舶靜靜地停靠在熔盛重工的舾裝碼頭無人問津。據悉，這些船只均為當年民生租賃所訂造。據相關人士介紹，由于缺少租約，民生租賃在近期已不會再投資船舶類資產，而龐大的手持運力則需要自己充當船東來慢慢消化。

  在熔盛重工的碼頭上，起碼已有2艘民生租賃訂造的7.6萬噸級巴拿馬型散貨船船舷被悄然涂上“MSFL”字樣。“MSFL是民生租賃的統一標識，印有這一標識的船舶為目前還沒有租約的民生租賃自有船舶。”有民生租賃內部人士證實。

  福建國航一位不愿透露姓名的高管表示：“我們與民生租賃的合作關系還是很好的，但現在的市場形勢和當時已經完全不同了，我們的新船訂單計劃也作了相應的調整。與民生租賃最早簽訂的8艘巴拿馬型散貨船訂單會正常進行，而之后的10艘，我們當初的計劃是新造船+存量船共10艘，其中新造船的比例不到50%，至于民生租賃要造10艘，那是他們的事。”

  面對砸在手中的船舶，民生租賃航運租賃部總經理何敏表示，民生租賃可能考慮自己運營或將這些船舶再轉租出去。

  坐困愁城的銀行系租賃公司并不止民生一家，工行相關貸款負責人告訴記者，工行的船舶行業貸款已經在今年七八月緊急叫停，而對于工行目前船舶貸款所面臨的實際情況該負責人則語焉不詳。另外，記者翻查了多家上市船企報表，公開資料顯示，如今面臨資金鏈緊張的多家上市船企，如中國船舶、中國遠洋、廣船國際、舜天船舶其長期借款明細涉及的前五大金融機構都無一例外地覆蓋了進出口銀行和中國銀行。

  “其實最早做船舶貸款且做得最多的應該還是進出口銀行，然后是中國銀行。由于銀行每年在每個行業的授信額度都有限，但當某個行業熱門的時候，授信額度根本無法滿足市場需求，于是越來越多的銀行擠入這個領域，從幾大國有銀行到股份制商業銀行。尤其像股份制商業銀行，民生、光大這些，#p##e#最初歐洲南美很多的買方銀行都是不認的，然后賣方船廠也在當中做了很多工作，慢慢這些銀行也得到了認可。”李勝向記者介紹。

  在眾多股份制商業銀行中，有知情人士透露，民生銀行是其中受累較深的一家。“與國有大行不一樣，民生銀行貸款面向的多為中小型船企，然后你去看民生的貸款投放地區，華東地區的貸款投放資源是最多的，江浙一帶的中小型船企又分布特別密集。船舶是資金密集型的行業，現在大的船公司還頂得住，中小型的去年開始倒閉得特別多。”該人士告訴時代周報記者。

  記者翻查了民生銀行的過往財報，去年年報顯示，截至2011年末，“交通運輸、倉儲和郵政業”名目的貸款總量為622.08億元，而至今年年中則為633.87億元，貸款規模增速上已有控制。但截至目前，船舶行業的貸款風險尚未在財報上凸顯。